的73%用于道路和高速公路,其中大部分建在农村地区或用来连接各城市。[22]即使修建公路是正确的投资选择,但拟议的道路通向何方并非性别中立的决定。世界银行的另一份报告回顾了莱索托一个村庄对拟议道路的分歧,从而说明以性别分类数据为基础进行项目开发是多么重要。女人们希望这条路朝着某个方向修,“方便她们前往最近的、有基本服务的村庄”;男人们则希望它朝相反的方向修,“这样他们就能骑着马、更方便地到达较大的城镇和市场”。[23]
其他出行数据中也存在着性别差异,许多交通调查有意遗漏了较短的步行和其他“非机动车”出行。[24]桑切斯·迪马达里亚加说,这些出行“被认为与基础设施政策的制定无关”。考虑到女性的步行距离一般而言比男性更远、时间更长(部分原因在于她们承担着照护者的责任,部分原因也在于女性往往更贫穷),非机动车出行的边缘化难免会对她们产生更大影响。忽略较短的步行出行也会扩大多段出行数据中的缺口,因为这类出行(多段出行)中通常包含至少一段步行。简而言之,认为短途步行和基础设施政策无关的假设,与认为女性和基础设施政策无关的假设如出一辙。
但事实并非如此。男性常常独自出行,而女性在出门时没法轻装上阵——她们要负责购物,要推婴儿车,要照顾孩子或年老的亲人。[25]2015年一项关于伦敦出行的调查发现,女性“在最近一次步行后,对街道和人行道的满意度明显低于男性”,这也许反映了这样一个事实:女性不仅比男性更有可能步行,而且更有可能推着婴儿车,因此更容易受到人行道质量不佳的影响。[26]桑切斯·迪马达里亚加说,人行道高低不平、坑坑洼洼而且相当逼仄,两旁散落着摆放不当的设施,加上许多交通要道还设计了狭窄而陡峭的台阶,使得在城市里推着婴儿车出行“极其困难”,据她估计,所需时间是通常出行方式的4倍,“这样一来,带着小孩的年轻女性如何是好呢”?
重视汽车甚于行人,这并非不可避免。在维也纳,60%的出行依靠走路,这在很大程度上是因为这座城市非常重视性别规划。自20世纪90年代以来,维也纳性别规划负责人伊娃·凯尔一直在收集步行出行数据,并采取了以下改进措施:改良十字路口并加装标识(另外新增了40个十字路口),为方便婴儿车和自行车增设坡道,加宽了1000米的人行道路面,并改善了人行道的照明状况。[27]
巴塞罗那市长艾达·卡卢也表现出类似的决心,立志把这座城市还给行人。她创建了一个被称为“超级街区”的计划——在城市中一些四方形的网