，任由市场决定。
市场对此的反映，乃是发展出庞大的民间木材贸易，而只要有水路运输之便的地方，木材贸易即蓬勃发展起来。内陆森林砍伐下来的原木，顺着中国的主要河川和运河往下游漂流数百英里，以满足今日上海、广东、北京附近人口稠密地区的需求，换取地区中心的布、铁制品及其他制造品。也有木材走海路，从满洲、福建乃至今日越南、泰国，运往上述地区中心。
但这些方法只适用于开采靠近水路的木材资源，而沿海、沿河的森林很快就被砍光。从深山运出原木太费人力，因此，18世纪时，华中沿海地区的造船成本已升高到米价的约三倍之多（米是中国主食，了解整体生活成本最可靠的指标）。
中国海运业者采取受市场驱动的明智措施以为因应，亦即订定合同，将造船工作发包给东南亚几个地区，往往是他们亲戚或其他华人移民所经营的造船厂。中国并未封闭，造船市场并未因人为因素而停摆，只是不再有承造庞然“宝船”的市场而已。
中国贸易商未出资建造可远航至印度、中东的大船，转而请人建造较小的船。这种船能让贸易商载运瓷器、丝到中国与印度、中东之间的中途站，在那里购买印度棉、靛蓝染料运回中国。
较短程的航路也较适合该地区的气候模式，使中国贸易商不必远航到会因季风转向而得耽搁数月才能返航的港口。要追求最大利润，就得利用那些因风力之助而发展起来，便于各地商人碰头交易的货物集散中心；一连串这类碰头交易地点，打造出有效率的贸易网络，让产品能在没有贸易商在外逗留超过一季的情况下，一路从地中海辗转交换到日本、中国、朝鲜。
事实证明，迁就气候做贸易很合乎效益，但此举不利于造船业和远洋航行的发展。要让人觉得造大船、远航值得一为，需要别的动机，比如传教、军事竞争，或欲独占海洋、绕过这些港市竞争性市场的念头。中国人把如此浩大的事业留给欧洲人，而欧洲人以行动证明他们愿意蔑视市场法则，从而为世界贸易开创出新时代、新模式。
