口四处收购货物；其他地方的滞港时间与此类似，成本差不多高。（在印度洋和南中国海，得等季风转向才能返航，滞港时间还更久，为此，当地贸易商找到截然不同的解决办法。船东不雇请要发工资的水手，反而招募贸易商为船员，提供船上特定大小的置货空间给他们，他们则负责船上勤务以为回报。这些身兼船员职务的贸易商，在停靠港口期间自行做买卖，借此养活自己，完全不需船东供养。）
事后看来，缩短滞港时间似乎再简单不过，只要与当地代理商签订合同，由代理商事先买好你所要的作物，存放于仓库，待欧洲来的船一抵达，立刻就可上船。但在当时，这是相当创新的办法，因为当时的贸易商不习惯于提供这类安排所往往需要的那种程度的信用，或不习惯于把批购何种货物这么重大的权限授予他人。但在美洲，这办法可行，部分原因就在于在美国特定地方所能批购的货物，种类不多。举例来说，抵达亚历山大港或加尔各答或广州的商船，可以选购的货物五花八门，令人伤透脑筋——这个季节买胡椒比较好，还是买丝比较好，还是都不如买茶叶来得好？或者如果回程时得中途停靠苏拉特，那买棉花，然后在苏拉特换别的东西运回欧洲？但抵达巴尔的摩的海运业者，买的是烟草，其他货物少之又少；抵达查尔斯顿（Charleston）者，买的是稻米、棉花，或许还有松脂制品；抵达金士顿（Kingston）者，几乎百分之百买糖。此外，他们运送这些货物直接返回欧洲。在跨大西洋航路上，没有可以中途停靠以拿部分船货交换别种货物的贸易据点（而与欧亚非洲的贸易有所不同）。因此，下决定较易，授权代理人较易，而一旦如此，他们就可以大大缩短滞港时间。
有趣的是，英格兰老牌贸易公司过了相当时间才理解这点。苏格兰个体户贸易商，最早看出为愿意建造、管理仓库的美国人提供融资的潜在好处。但渐渐地，大家看出这能省下许多时间和金钱（1770年时，切萨皮克地区的滞港时间降至五十天，其中许多天数是修补船只所必需），其他海运业者随之跟进。随着跨大西洋贸易成本降低，美国货物在欧洲的需求量随之升高。但载运出口品到美国的英格兰船，货舱未装满，因为出口的制造品（其中许多是奢侈品），不像笨重的美国农林产品那么占空间。因此，船上总有剩余空间可载运新一批欧洲移民（这时这些移民可更放心大胆进入人烟较稀少的殖民地内陆地区），而这有一部分得归功于码头上和沿海仓库里悄悄进行的创新措施。
