沿岸),传统运输工具仍具竞争力。贸易量确增加,但其增长速度和取代传统运输工具速度,并不如大家所预期那快。1882年(兴建三十年后),印度铁路货运量约达四十亿吨公里,但1800年时,光是北印度阉牛车队就大概运送三十多亿吨公里货物,而且在这八十几年间,人口已增加倍。此外,货运费即使下跌,相较于人口消费能力,费用仍偏高。1890年,要运送两百公斤货物到千五百公里外地方,运费仍相当于人均国民所得22%;在美国,同样重量货物和运输距离,运费只相当于人均国民所得1%。而且费率结构使通往港口干线运费大大低于支线运费,这有利于印度蒸蒸日上出口,但不利于国内市场发展。
这些令人失望结果中,最叫英国人瞠目以对,就数大部分路线都获利微薄事。1900年,七成印度铁路需要印度拨出税收补助,才能达到5%获利;大部分线路获利不到3.5%。1881年,两条路线贡献全印铁路营收56%。相较于铁路所省下运输成本,z.府补助金额不算大,但印度人对此深恶痛绝。在这期间,那些原对铁路功用寄望甚大英国人(“铁路拓展人视界……让他们知道时间就是金钱……让他们得以接触不同理念人……特别重要是铁路助他们养成自立习性”,“每小时行走三十英里,终结异教信仰和迷信”),这时嘲笑道,“铁轨两侧百码(约合91.44米)以外,就成为化外之地”。
但铁路带来改变,只是这改变没有像英国人所推测来得那快,不是到处都发生,也不必然就是人们所预期那种改变。1920年代时,运费相较于所得已下降八成(美国那几年运费下降幅度与此致),1882—1947年运输量增长九倍。更多边远地区开始种植商品作物,使原建来主要供军队使用铁路线,因此有平民乘客。稻米产地对小麦消耗量开始变多,小麦产地对稻米消耗量亦然,因而稻米或小麦患枯萎病所产生冲击随之降低。或许更为重要是,那些所谓饥荒路线,在运送救济物资上,屡屡发挥预期功效,使边远地区农作歉收引发灾情,远不如从前严重。因此,辽阔铁路网未改变印度经济,更未如某些外国人所预期那样改变其文化,但确带给印度更为强固安全网,即使在铁路营收不佳、显示铁路使用率不高地方,铁路都对该地有强烈冲击。因此,在殖民时代印度,原为满足英国将领、投资者、炼钢业者之需要而兴建铁路,其对开创新社会贡献,可能还不如对保存旧社会某些部分贡献来得大。
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