沿岸），传统运输工具仍具竞争力。贸易量
确增加，但其增长速度和取代传统运输工具速度，并不如大家所预期那
快。1882年（兴建三十年后），印度铁路货运量约达四十亿吨公里，但1800年时，光是北印度阉牛车队就大概运送
三十多亿吨公里货物，而且在这八十几年间，人口已增加
倍。此外，货运费即使下跌，相较于人口消费能力，费用仍偏高。1890年，要运送两百公斤货物到千五百公里外地方，运费仍相当于人均国民所得22%；在美国，同样重量货物和运输距离，运费只相当于人均国民所得1%。而且费率结构使通往港口干线运费大大低于支线运费，这有利于印度蒸蒸日上出口，但不利于国内市场发展。
这些令人失望结果中，最叫英国人瞠目以对，就数大部分路线都获利微薄事。1900年，七成印度铁路需要印度拨出税收补助，才能达到5%获利；大部分线路获利不到3.5%。1881年，两条路线贡献全印铁路营收56%。相较于铁路所省下运输成本，z.府补助金额不算大，但印度人对此深恶痛绝。在这期间，那些原对铁路功用寄望甚大英国人（“铁路拓展人视界……让他们知道时间就是金钱……让他们得以接触不同理念人……特别重要是铁路助他们养成自立习性”，“每小时行走三十英里，终结异教信仰和迷信”），这时嘲笑道，“铁轨两侧百码（约合91.44米）以外，就成为化外之地”。
但铁路带来改变，只是这改变没有像英国人所推测来得那快，不是到处都发生，也不必然就是人们所预期那种改变。1920年代时，运费相较于所得已下降八成（美国那几年运费下降幅度与此致），1882—1947年运输量增长九倍。更多边远地区开始种植商品作物，使原建来主要供军队使用铁路线，因此有平民乘客。稻米产地对小麦消耗量开始变多，小麦产地对稻米消耗量亦然，因而稻米或小麦患枯萎病所产生冲击随之降低。或许更为重要是，那些所谓饥荒路线，在运送救济物资上，屡屡发挥预期功效，使边远地区农作歉收引发灾情，远不如从前严重。因此，辽阔铁路网未改变印度经济，更未如某些外国人所预期那样改变其文化，但确带给印度更为强固安全网，即使在铁路营收不佳、显示铁路使用率不高地方，铁路都对该地有强烈冲击。因此，在殖民时代印度，原为满足英国将领、投资者、炼钢业者之需要而兴建铁路，其对开创新社会贡献，可能还不如对保存旧社会某些部分贡献来得大。
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