殖民时代的印度原为满足英国将领、
投资者、炼钢业者之需要而兴建的铁路，
其对开创新社会的贡献，
可能还不如对保存旧社会某些部分的贡献来得大。
最能象征19世纪全球性转变的东西，非铁路莫属。铁路降低了运货成本达九成五，贸易量相应,bao增了数倍。铁路给了我们统一的时间，因为相隔遥远的人要将行动协调到分秒不差的地步，就必须有一致的时间。铁路标准化了大宗商品：让蒸汽火车头火力全开，等着将张三农场与李四农场个别的小麦一袋袋装上车厢，既慢又耗成本，因此有了谷物起卸机问世。世人了解到，生活于铁路世界，需要某种心态，也就是强调经缜密分析的估算，扬弃“不精确”旧习俗的心态。事实上，19世纪末期的社会达尔文主义者[19]，常把一民族是否具有建造、经营、善用铁路的能力，当作该民族是否天生“适合”享有现代生活的衡量标准。
因此，1910年已拥有世上第四大铁路网（铁轨总长占亚洲八成五）的印度，竟未能迅速跻身现代社会，且铁路本身的获利也不高，就令欧洲人大惑不解，开始探究当地“土著”到底犯了什么错。但如果当时欧洲人更仔细研究过印度铁路的建造方式和功用，这些谜团或许早已消解。
首先，不应该因印度铁路网的辽阔而乐观认为印度很快就会迈入现代社会，反倒应因此下调这期望。印度的铁路线（包括一些距离非常长而通往边远地区的路线），有许多是建来输送军队而非货物的；其他铁路线则通往农作物常歉收、交通也很不发达的印度最贫穷地区（人称这些路线为“饥荒路线”，清楚点出其用途），而这些地区的人穷得不可能常利用火车，只有外人搭火车送粮食来救灾（和平靖局势）时，火车运输量才变大。此外，英国要殖民政权提供投资铁路建设者绝不亏本的保障，借此让这些资金筹措不顺的路线从民间取得资金。据此，凡是官方批准兴建的路线一年的资本获利不到5%，就由印度纳税人填补不足的数额（在奥斯曼土耳其和其他一些铁路，英国也祭出类似保障）。伦敦金融资本家和其他英国商号因此大蒙其利，因为几乎所有铁轨、车头、车厢、专门技术的工人，乃至许多煤块，都由后者提供。这导致殖民当局兴建更多营利前景不佳的铁路线，以及一些华而不实的营建工程，因为银行家和锅炉制造业者都可以从募集稳赚不赔的资金中获利。（另一个结果是印度的铁路建设未像其他地方那样促进本地炼钢、工程乃至煤矿开采的发展，也未能培养出一群技术熟练而能将所知转移给其他产业的人员。）
这庞大的铁路网的确大幅降低陆路货运费，但在某些地方（特别是恒河
